Veelgestelde vragen

Voor een vlucht met maatschappelijk belang – waaronder van de kustwacht – geldt andere wet- en regelgeving dan voor het commerciële vliegverkeer op Schiphol. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor vluchten uitgevoerd met de trauma- en politiehelikopter of door de luchtmacht. Dergelijke vluchten maken geen gebruik van vaste routes en er gelden geen hoogtebeperkingen. De piloot bepaalt de status van de vlucht (spoedeisend of niet). De verkeersleiding zal een oplossing geven die veilig is voor zowel de vlucht met maatschappelijk belang als het overige startende en landende verkeer op Schiphol.

Omdat de kustwacht op zicht en dus laag vliegt (volgens Visual Flight Rules, VFR) zal de verkeersleider de vlucht begeleiden op basis van visuele herkenningspunten op de grond, bijvoorbeeld de verkeerstoren. Met als doel de kustwacht zo snel mogelijk op de plaats van bestemming te krijgen (meestal de Noordzee). En tegelijk te zorgen voor een oplossing die veilig is voor zowel de kustwacht als het overige startende en landende verkeer.

Schiphol-Oost is de standplaats van de kustwacht en deze vluchten maken daarom gebruik van de Schiphol-Oostbaan om zo snel als mogelijk te kunnen vertrekken. Om vanaf de Schiphol-Oostbaan  bij wind uit het het zuiden direct naar de kust en Noordzee te komen  buigt het kustwachtvliegtuig daarom meestal direct rechtsaf na de start en kan dan over  Hoofddorp vliegen. Hiermee wordt gegarandeerd dat het kustwachtvliegtuig en het overige verkeer dat gebruik maakt van de andere start- en landingsbanen op voldoende veilige afstand (separatie) van elkaar blijven.

De clusters die BAS hanteert om rapportages te genereren zijn gebaseerd op de clusters die bij de voorloper van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) zijn vastgesteld, namelijk de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De clusterrapportages van BAS worden verdeeld naar vijf gebieden gerelateerd aan de vijf hoofd start- en landingsbanen op Schiphol.  De geografisch afgebakende gebieden zijn bij BAS uitgebreider. Uitgangspunt hierbij is dat zoveel mogelijk melders en meldingen binnen een cluster vallen en meegenomen kunnen worden in de clustergerichte analyses.

Clusterindeling BAS

Legenda

Groen – Cluster Polderbaan

Bruin – Cluster Zwanenburgbaan

Blauw – Cluster Buitenveldertbaan

Roze – Cluster Aalsmeerbaan

Oranje – Cluster Kaagbaan

Toelichting op legenda

De oorspronkelijke clusters zijn meer donker gearceerd. Bij de vergrote clusters worden ook de licht gearceerde gebieden meegenomen naast de oorspronkelijke. Deze clusters zijn geografisch vastgelegde gebieden, genoemd naar een baan op Schiphol. Dit wil niet zeggen dat deze baan de oorzaak is van alle meldingen uit dit cluster. Ter illustratie: in het cluster Aalsmeerbaan ervaren omwonenden mogelijk overlast van andere start- en landingsbanen, met de daarbij behorende routes, dan alleen van de Aalsmeerbaan.
Alle meldingen krijgen een unieke koppeling aan een vlucht en oorzaak op basis van tijd, locatie en radargegevens.

Hindermeldingen bij BAS

In het registratiesysteem zijn de hindermeldingen gesplitst in:

1. periodemeldingen, die de melder de mogelijkheid geven ervaren hinder, van vliegverkeer van/naar Schiphol, over een bepaalde tijdsperiode te melden;

2. specifieke meldingen, waarbij de melder de precieze datum en tijd van ervaren hinder over een specifieke vliegbeweging van/naar Schiphol aangeeft;

3. overige meldingen, bijvoorbeeld over het milieubeleid met betrekking tot Schiphol.

Hinder in kaart brengen

BAS heeft als missie de hinder van omwonenden door vliegverkeer zo goed mogelijk in kaart te brengen. Een objectief beeld geven van een subjectief onderwerp als hinder is een uitdaging. Daarom worden ‘veelmelders’ apart beschouwd en niet meegenomen in het eindresultaat van de analyses van BAS.

‘Veelmelders’ en overige melders (‘focusgroep’) worden in twee categorieën verdeeld, om een vertekend beeld van ervaren hinder te voorkomen. In de integrale BAS jaarrapportage wordt de ‘focusgroep’ centraal gesteld: melders die tijdens een gebruiksjaar tussen 1 en 500 meldingen hebben ingediend. Personen die op gebruiksjaarbasis meer dan 500 meldingen indienen, worden veelmelders genoemd. Deze melders staan wel in de jaarrapportage en de bijlage melders/meldingen per woonplaats vermeld, maar worden in de analyses niet meegenomen. Hiervoor is gekozen naar aanleiding van een aanbeveling van een voorloper van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS).

Vanaf 2011 aanpassing definitie ‘veelmelders’

Aan het begin van gebruiksjaar 2011 is de definitie van de categorie ‘veelmelder’ aangepast. De ondergrens van het aantal meldingen van deze categorie melder is verhoogd van 100 naar 500 meldingen op gebruiksjaarbasis. Aanleiding hiervan was de invoering van ‘captcha’. Wie meer dan tien meldingen op één dag wil invoeren, moet sinds 1 november 2010 een wisselende code overtypen. Dit is gedaan om het gebruik van ‘scripts’ tegen te gaan. Hiermee konden in korte tijd via de computer grote aantallen meldingen worden ingediend, wat zorgde voor een onjuist beeld van de hinderbeleving.

Dat kan de volgende oorzaken hebben:

• Actuele weersomstandigheden kunnen afwijken van de weersverwachting. Bijvoorbeeld doordat de wind eerder (of later) draait of de zichtcondities zijn slechter (of beter) dan verwacht, waardoor een bepaalde baan of baancombinatie niet langer veilig ingezet kan worden.
• De pieken kunnen in de praktijk net iets later of eerder beginnen dan verwacht en soms overlappen. Het landende en vertrekkende vliegverkeer kan zich in de praktijk net eerder of later aanbieden dan volgens de vluchtschema’s. Dat kan onder andere te maken hebben met vertragingen in de afhandeling van het vliegverkeer op de grond op Schiphol of op de luchthaven van vertrek of aankomst. Ook kan het voorkomen dat het trans-Atlantische vliegverkeer in de ochtend eerder aankomt dan gepland vanwege een gunstige straalwind (“wind mee”) hoog in het luchtruim.
• Banen kunnen onverwacht tijdelijk niet beschikbaar zijn door schade aan de baan of een benodigde baaninspectie na een vogelaanvaring of een melding van vreemd materiaal. Een nadere toelichting over vreemd materiaal of Foreign Object Debris (FOD) is in de volgende link te raadplegen: What the FOD? (schiphol.nl)
• Vliegtuigen moeten soms onverwacht terugkeren, bijvoorbeeld vanwege een technische storing of een medische situatie aan boord. Voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer kan dit kort afwijkend baangebruik veroorzaken.

Het baangebruik op Schiphol is in grote mate afhankelijk van de weersomstandigheden, het verkeersaanbod en de beschikbaarheid van banen. Hierdoor zijn er op een gemiddelde dag  meerdere wisselingen van baancombinaties. Dit gebeurt binnen de regels en afspraken voor strikt preferentieel baangebruik. Om het aanbod van vliegverkeer op de dag zo goed mogelijk af te stemmen met de beschikbare capaciteit – de beschikbare start- en landingsbanen – is er dagelijks vier keer overleg tussen de operationele afdelingen van de betrokken organisaties. Dat zijn de luchthaven (Schiphol), verkeersleiding (LVNL), afhandelaren, luchtvaartmaatschappijen en het KNMI (weersverwachting). Op basis van deze briefing wordt een capaciteitsverwachting voor de komende zes uur uitgegeven, waarin het verwachte baangebruik per piekperiode wordt aangegeven. Op basis van deze informatie informeert het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) de omgeving via https://bezoekbas.nl/actuele-informatie/. BAS streeft ernaar om het verwacht baangebruik zo goed mogelijk up-to-date te houden

Tegenwoordig kiezen meer luchtvaartmaatschappijen voor stillere en milieuvriendelijkere vliegtuigen. Deze keuze wordt gemaakt om de klimaatdoelstellingen te halen, geluidsoverlast in de omgeving van de luchthaven te verminderen en  kerosine te besparen. De grootste fabrikanten van vliegtuigen wereldwijd zijn Airbus, Boeing en Embraer. De nieuwste modellen van deze fabrikanten beschikken allemaal over stillere en milieuvriendelijkere straalmotoren. De belangrijkste eigenschappen van deze straalmotoren zijn een kleinere verbrandingskamer en een grote bypass-ratio. Dit houdt in dat een groot deel van de lucht niet door de verbrandingsmotor heen stroomt, maar er juist omheen gaat. Deze lucht komt niet bij de compressoren of turbines, maar stroomt alleen langs de ‘fanblades’, de motorbladen helemaal vooraan de motor. Bij moderne straalmotoren kan de lucht die om de motor heen stroomt tot wel negentig procent van het vermogen genereren. Dit gebeurt uitsluitend door het aandrijven van de ‘fanblades’, die feitelijk werken als propellers. Deze motoren verbruiken significant minder brandstof dan hun voorgangers, waardoor steeds meer vliegtuigen steeds grotere motoren krijgen. Door de hoge bypass-ratio daalt de CO2-uitstoot en het brandstofverbruik tussen de 10-20%.

Bij moderne straalmotoren wordt niet alleen het brandstofverbruik aangepakt, maar ook de productie van het geluid. De fabrikanten bereiken dit door de straalmotor beter te isoleren of door de koude en warme lucht beter te mixen. Het mixen van de twee luchtstromen gebeurt voornamelijk aan de achterkant van de straalmotor. Met behulp van ‘chevrons’ of ‘mixing nozzles’ worden die luchtstromen beter met elkaar verweven en wordt de productie van het geluid gereduceerd. Die chevrons zijn vooral zichtbaar op de straalmotoren van de Boeing B787 en Boeing B737MAX en zijn te herkennen aan het kartelrandje op de straalmotor.

De Airbus A320NEO en A321NEO, Boeing B737MAX en Embraer E195-E2 (zie afbeelding) zijn modellen die de nieuwe straalmotoren hebben en zijn steeds vaker te zien op Schiphol. Bij de Embraer 195-E2 en A220 zijn er ondanks het lagere geluidsniveau, afwijkende geluiden te horen tijdens de eindnadering dat lijkt op het geluid van een walvis. Tijdens de eindnadering veroorzaakt de resonantie (trillingen) in de verbrandingskamer van de straalmotor op een bepaalde frequentie dit geluid. Embraer heeft aangegeven bezig te zijn met het herontwerpen van de verbrandingskamer en zal deze binnenkort gaan testen.

Op onze website kunt u informatie vinden over verschillende onderwerpen. Bij veelgestelde vragen vindt u antwoorden op veel vragen. Staat uw vraag er niet bij of wilt u een melding doen van vlieghinder? Dat kan via de pagina Melding doen.

We registreren, categoriseren en analyseren alle meldingen die omwonenden via onze website doen. Daarmee zien we trends en patronen en maken we kwartaal- en jaarrapportages. Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kunnen de rapportages, signalen en aanbevelingen van BAS gebruiken om maatregelen te nemen of voorstellen te doen om hinder te verminderen.

Als u overlast heeft ervaren binnen een bepaalde periode, kunt u hiervan een melding doen. Dit doet u via het registratiesysteem op onze website. Hier kunt u de datum invoeren met daarbij een start- en eindtijd van de overlast. U krijgt een automatische bevestiging van deze melding met daarin alle vliegbewegingen binnen deze periode voor zover bij ons bekend.

Als u overlast heeft ervaren van een specifieke vlucht op een bepaald tijdstip, dan kunt u hiervan een melding doen. Dit doet u via het registratiesysteem op onze website. Hier kunt u de datum invoeren met daarbij het tijdstip van de overlast. U krijgt een automatische bevestiging van deze melding met daarin details van deze vlucht (afstand, hoogte, type, etc.) voor zover bij ons bekend.

Ons registratiesysteem koppelt uw melding automatisch aan de vlucht(en) die mogelijk de overlast hebben veroorzaakt op uw locatie binnen het tijdstip dat u doorgaf. In het automatische antwoord van een specifieke melding kunt u zien wat het type vliegtuig is geweest, op welke baan die is gestart of geland en welke route het vliegtuig heeft gevlogen. Zo heeft u informatie over de mogelijke oorzaak van de door u ervaren hinder.

In artikel 6 van het BAS-reglement kunt u terugvinden hoe u een klacht indient over stichting BAS. Deze vindt u op de pagina Over BAS.

Voor materiële schade door vliegverkeer verwijzen wij u door naar Regiecentrum Schiphol, telefoonummer 020-6012555. Het Regiecentrum zorgt ervoor dat de schade hersteld wordt.

Een vortex is wervelwind die veroorzaakt wordt door landende of stijgende vliegtuigen op een luchthaven. Vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol veroorzaakt soms schade aan woningen gelegen in de directe omgeving van de landingsbanen. Deze schade wordt vortex-schade genoemd. Het gaat vooral om schade aan daken (dakpannen) of glas. Bij vortex-schade verwijzen wij u door naar Regiecentrum Schiphol, telefoonummer 020-6012555. Het Regiecentrum zorgt ervoor dat de schade hersteld wordt.

Schade zal altijd zo snel mogelijk worden opgelost. Er zullen twee rapporteurs langskomen om de schade in kaart te brengen. Vervolgens gaat een gespecialiseerd aannemersbedrijf de schade herstellen. De werkzaamheden zullen meestal bestaan uit het terugleggen en/of vervangen van dakpannen.

Bij aantoonbaarheid van de schade wordt die volledig vergoed.

U kunt compensatie aanvragen als u in de zogenaamde 20Ke-geluidszone woont, een bepaald gebied rond Schiphol. Via de website van Stichting Leefomgeving Schiphol (SLS) kunt u controleren of u in dat gebied woont.

Als u veel last van vliegverkeer heeft, dan kunt u een aanvraag voor compensatie indienen bij Stichting Leefomgeving Schiphol (SLS). Op hun website staat een aanvraagformulier, die u hiervoor kunt gebruiken: kijk op leefomgevingschiphol.nl.

De overheid neemt veel rechtmatige maatregelen en besluiten die in het algemene belang zijn, zo ook rondom Schiphol. Soms kunnen burgers en bedrijven daar nadeel van ondervinden. In sommige situaties hebben zij recht op een compensatie voor die schade, dit heet nadeelcompensatie. De verzoeken om in aanmerking te komen voor nadeelcompensatie worden sinds 1 juni 2020 door de Corporate Dienst van Rijkswaterstaat (CD/RWS) afgehandeld volgens de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019. Meer informatie over nadeelcompensatie is te vinden op de website van Rijkswaterstaat. Daar is ook een aanvraagformulier te vinden voor nadeelcompensatie luchthavens.

In de lucht ziet u achter een vliegtuig vaak witte sporen. Die strepen lijken op wolken en ontstaan door hoog vliegende vliegtuigen. Bij de verbranding van brandstof in de motoren van een vliegtuig komt veel waterdamp vrij die in de koude lucht op grotere hoogte kan condenseren en de kenmerkende witte strepen kan vormen. Deze strepen zijn zeker in de zomermaanden met onbewolkt weer goed te zien.

Vanwege ongunstige weersomstandigheden – noordwestenwind met overtrekkende buien – kon de Kaagbaan niet veilig ingezet worden als landingsbaan. Bij het overtrekken van buien treden krachtige windstoten op waardoor er in dat geval een te hoge dwarswind staat op de Kaagbaan om nog veilig te kunnen landen. De kans dat een piloot bij deze instabiele windcondities een doorstart moet maken wordt dan te groot. Daarom werd de volgende baancombinatie op vrijdag 27 september jl. vanaf 17:30 uur (tijdens de landingspiek) ingezet: landen Buitenveldertbaan (27) en landen Zwanenburgbaan (36C), starten Polderbaan (36L).

De Zwanenburgbaan (36C) werd afgelopen vrijdagavond tot circa 20:30 uur ingezet voor landend vliegverkeer.

Vanwege werkzaamheden aan rijbaan A nabij de Kaagbaan (06/24) in combinatie met wind uit voornamelijk noordelijke richtingen wordt voor periodes de Aalsmeerbaan (36R) in plaats van de Kaagbaan (06) ingezet voor landend vliegverkeer. De grondafhandeling voor het taxiënde vliegverkeer na een landing op de Kaagbaan (06) wordt door deze werkzaamheden bemoeilijkt. Dit geldt niet voor het landende vliegverkeer op de Aalsmeerbaan (36R).

Tijdens startpieken bij noordenwind zullen vliegtuigen parallel starten in noordelijke richting vanaf de Polderbaan (36L) en de Zwanenburgbaan (36C). Dit is niet in alle omstandigheden mogelijk.

Parallel startende vliegtuigen moeten vanwege de veiligheid direct na de start van elkaar wegdraaien. In het geval van parallel starten naar het noorden betekent dit dat vliegtuigen vanaf de Polderbaan richting het westen afbuigen en vliegtuigen vanaf de Zwanenburgbaan richting het oosten. De verkeersleider controleert of dit inderdaad gebeurt en de vliegtuigen de goede kant op draaien. De verkeersleider moet dit vanuit de toren kunnen zien en hiervoor is goed zicht nodig.

Er kan daarom niet parallel gestart worden als de weersverwachting aangeeft dat het horizontale zicht minder dan 5 kilometer wordt of het wolkendek onder de 1.000 voet (circa 300 meter) hoogte ligt. In die situaties wordt bij starten naar het noorden tijdens een startpiek, naast de Polderbaan, de Buitenveldertbaan of de Kaagbaan ingezet als tweede startbaan.

Voor nadere achtergrondinformatie kunt u de volgende link raadplegen: https://minderhinderschiphol.nl/maatregelen/in-behandeling/langer-parallel-starten-naar-het-noorden-bij-verminderd-zicht/

Als voorbeeld: op zondagochtend 14 mei lag het wolkendek op op 700 voet (ruim 200 meter) hoogte in combinatie met een matige noordenwind, waardoor tijdens de startpiek de Polderbaan (36L) in combinatie met de Buitenveldertbaan (09) zijn ingezet voor startend vliegverkeer.

Op Schiphol zijn vrijwel altijd twee banen in gebruik: een voor starten en een voor landen. Tijdens piekmomenten kan er een tweede start- of landingsbaan nodig zijn. Op de pagina Actueel baangebruik vindt u welke banen er op dit moment in gebruik zijn. Welke start- en landingsbanen in gebruik zijn, hangt onder andere af van de beschikbaarheid van de banen, de weersomstandigheden en het aanbod van vliegverkeer.

In onze vooruit- en terugblik kunt u de verwachte piekmomenten bekijken. Tijdens een piek kan er een tweede start- of landingsbaan in gebruik worden genomen. De begin- en eindtijden van de piekmomenten kunnen verschillen, bijvoorbeeld door weersomstandigheden en het verkeersaanbod.

Er zijn bijna elke dag piekmomenten. Er zijn dan meerdere vliegtuigen die in dezelfde tijdsperiode (slot) landen of opstijgen. Als het op andere momenten rustiger is, lijkt het logisch om dan vluchten te laten starten of landen. Maar, luchtvaartmaatschappijen hebben het recht om in een slot te landen of te vertrekken. Zij bepalen zelf of ze een slot willen inzetten. Met minder vluchten kan het dus nog steeds voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen de populaire tijdstippen kiezen, terwijl er op andere momenten nauwelijks vliegverkeer is en slots ongebruikt blijven.

Schiphol stelt de banen beschikbaar aan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). LVNL bepaalt vervolgens wanneer welke banen en baancombinaties worden ingezet. Dit zijn bij voorkeur de Kaagbaan en de Polderbaan. Deze vliegroutes gaan over minder dichtbevolkte gebieden. Daarom heeft Schiphol met de omgeving en de overheid afgesproken dat dit de voorkeursbanen zijn. Onder normale omstandigheden gebruikt Schiphol bij wind uit noordelijke richtingen de Polderbaan als startbaan en de Kaagbaan als landingsbaan. Bij wind uit zuidelijke richtingen draait dit om en starten de vliegtuigen juist vanaf de Kaagbaan en landen ze op de Polderbaan.

Tijdens piekmomenten kan Schiphol een tweede start- of landingsbaan inzetten. Dat kan ook de Aalsmeerbaan zijn. Komt de wind uit het noorden, dan zet Schiphol deze baan in als tweede landingsbaan. Komt de wind uit het zuiden, dan is het een tweede startbaan. Als de Kaagbaan niet beschikbaar is voor vliegverkeer, kan de Aalsmeerbaan ook als hoofdbaan worden gebruikt. Dat komt voor bij onder andere bepaalde weerstomstandigheden en baanonderhoud.

Tijdens piekmomenten kan Schiphol een tweede start- of landingsbaan inzetten. Dat kan ook de Zwanenburgbaan zijn. Komt de wind uit het noorden, dan zet Schiphol deze baan in als tweede startbaan richting het noorden. Komt de wind uit het zuiden, dan is het een tweede landingsbaan vanuit het noorden. Als de Polderbaan niet beschikbaar is voor vliegverkeer, kan de Zwanenburgbaan ook als hoofdbaan worden gebruikt vanuit het noorden. Als de Kaagbaan niet beschikbaar is, kan de Zwanenburgbaan gebruikt worden als start- en landingsbaan vanuit het noorden. Dat komt voor bij onder andere bepaalde weersomstandigheden en onderhoud.

De Buitenvelderbaan kan worden ingezet als start- of landingsbaan. Bijvoorbeeld wanneer er een sterke wind uit het westen of oosten waait of wanneer de Polderbaan en Kaagbaan niet beschikbaar zijn. Ook kan deze baan worden ingezet als tweede start- of landingsbaan.

De Schiphol-Oostbaan is een relatief korte baan. Deze baan wordt doorgaans voor kleine, zakelijke en privévliegtuigen, vliegtuigen met een maatschappelijk belang (ambulance-, kustwacht of -regeringsvluchten) en vliegtuigen die (bijvoorbeeld voor onderhoud) op Schiphol-Oost moeten zijn, ingezet.

De Schiphol-Oostbaan kan ook door het grotere commerciële vliegverkeer in een beperkt aantal situaties ingezet worden. De Schiphol-Oostbaan kan onder andere gebruikt worden in de volgende omstandigheden:

• Als hoofdlandingsbaan bij zuidwesterstorm, vooral bij teveel dwarswind op de Polder- en/of de Buitenveldertbaan; Als tweede landingsbaan in combinatie met de Polderbaan bij wind uit zuidelijke of zuidwestelijke richting, die teveel dwarswind geeft op de Buitenveldertbaan en bij de Zwanenburgbaan de kans op doorstarts te groot is;
• Bij verminderde zichtcondities (laaghangende bewolking, buienwolken, regenbuien in de omgeving van Schiphol etc.) waardoor tijdelijk parallel landen op de Polderbaan (18R) en Zwanenburgbaan (18C) niet mogelijk is;
• Bij onderhoudswerkzaamheden aan banen, waardoor geen andere banen beschikbaar of bruikbaar zijn;
• De Schiphol-Oostbaan mag ’s nachts (tussen 23.00 en 06.00 uur) zowel voor start als voor landingen niet ingezet worden. Als de Schiphol-Oostbaan overdag voor landingen in gebruik is, ondervinden met name de inwoners van de binnenstad van Amsterdam en het zuidwesten van Amsterdam geluidhinder.

Wanneer twee startbanen in gebruik zijn, krijgen vertrekkende vliegtuigen de baan toegewezen die qua ligging het best aansluit op de richting van de bestemming. Daardoor kan het gebeuren dat van de ene startbaan een aantal vliegtuigen achter elkaar vertrekt, terwijl de andere startbaan niet wordt ingezet. Wanneer twee landingsbanen in gebruik zijn, zal als eerste de baan worden toegewezen die ligt in de richting waar het verkeer vandaan komt.

In de nacht mogen in principe alleen de Kaagbaan en Polderbaan worden ingezet. Voor deze banen zijn vaste naderingsroutes vastgelegd in de Wet luchtvaart. Vliegtuigen die van deze naderingsroutes gebruik maken, worden naar een vast punt boven de Noordzee of het IJsselmeer geleid. Vanaf daar wordt de volgende fase van de nadering naar Schiphol ingezet. Daarbij wordt de nadering overwegend met een continue daling ingezet.

Ondanks nauwkeurige planning komen vluchten soms te vroeg of te laat aan op Schiphol. Bijvoorbeeld door weersomstandigheden of een vertraging op de vertrekluchthaven. Als meerdere vliegtuigen niet op het geplande tijdstip aankomen, kunnen start- en landingspieken overlappen. In dat geval worden er tijdelijk vier banen ingezet om het verkeer veilig en efficiënt af te handelen. Op die extra baan mogen dan maximaal 80 vertrekken of landingen per dag worden uitgevoerd.

Vliegtuigen landen en vertrekken zoveel mogelijke tegen de wind in. Bij veranderende weersveranderingen, zoals draaiende wind, kan het daarom nodig zijn om start- of landingsbanen met een andere richting aan te bieden. Bijvoorbeeld: op een dag is er sprake van wind uit noordelijke richting en daarom wordt tegen de wind in geland richting het noorden op de Kaagbaan (06) en de Aalsmeerbaan (36R). Dit noemen we noordelijk baangebruik, omdat de start- en landingsbanen dan in noordelijke richting worden gebruikt. Nu draait op enig moment de wind van het noorden naar het zuiden. Om tegen de wind in te kunnen blijven landen, moeten nu andere landingsbanen worden ingezet waarop tegen de wind in kan worden geland richting het zuiden. Dit zijn de Polderbaan (18R) en de Zwanenburgbaan (18C). Dit noemen we zuidelijk baangebruik, omdat de start- en landingsbanen dan in zuidelijke richting worden gebruikt. Het startend verkeer zal gelijktijdig ook van richting veranderen om juist tegen de wind in te kunnen starten. Bij noordelijk baangebruik betekent dit bij voorkeur starten vanaf de Polderbaan (36L) en bij zuidelijk baangebruik starten vanaf de Kaagbaan (24). De luchtverkeersleiders waarborgen dat naderend en vertrekkend vliegverkeer in het luchtruim rondom Schiphol van elkaar gescheiden blijft. Als er – zoals in bovenstaand voorbeeld – wordt gewisseld van noordelijk naar zuidelijk baangebruik (of vice versa) wijzigen ook de verkeersstromen rondom Schiphol. Om te zorgen dat tijdens dit ombouwen van het baangebruik het vliegverkeer op veilige afstand van elkaar en zonder grote vertragingen kan worden afgehandeld, is het meestal nodig tijdelijk de Buitenveldertbaan als start- of landingsbaan in te zetten. Tijdens een piekperiode wordt er in principe niet gewisseld van baancombinatie, tenzij dat vanwege de veiligheid noodzakelijk is. Bijvoorbeeld als er windlimieten overschreden dreigen te worden.

Noordelijk baangebruik houdt in dat er wordt gestart en geland richting het noorden. Er wordt dan gestart vanaf de Polderbaan en geland op de Kaagbaan. Bij een startpiek wordt de Zwanenburgbaan extra ingezet en bij een landingspiek de Aalsmeerbaan.

Zuidelijk baangebruik houdt in dat er wordt gestart en geland richting het zuiden. Er wordt dan gestart vanaf de Kaagbaan en geland op de Polderbaan. Bij een startpiek wordt de Aalsmeerbaan extra ingezet en bij een landingspiek de Zwanenburgbaan.

Er zijn veel combinaties van start- en landingsbanen mogelijk. De baaninzet hangt af van bijvoorbeeld de weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid. Het kan voorkomen dat er verschillende baancombinaties mogelijk zijn, bijvoorbeeld bij goed zicht en weinig wind. Welke banen dan worden ingezet, is afhankelijk van de preferentievolgorde. Dit is een lijst met baancombinaties die LVNL aanhoudt onder verschillende omstandigheden en die is vastgelegd in het Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) en samen met de omgeving is overenegekomen. De Polderbaan en Kaagbaan staan bovenaan deze preferentielijst.

 

Om de geluidbelasting zoveel mogelijk te beperken, worden banen ingezet volgens de preferentievolgorde. Deze volgorde zorgt voor baangebruik waarbij vliegtuigen boven minder dichtbevolkte gebieden vliegen. De preferentievolgorde is vastgelegd in de regels voor baangebruik.

Convergerende banen zijn van elkaar afhankelijk als een doorstart wordt uitgevoerd op de ene baan, terwijl een vliegtuig vertrekt van de andere baan. Of als op een andere baan tegelijkertijd een doorstart wordt uitgevoerd. Voor dit baangebruik zijn ook veiligheidsprocedures vastgesteld. Kijk voor meer informatie en voorbeelden op de website van Luchtverkeersleiding Nederland.

In de luchtvaart wordt gesproken van afhankelijk baangebruik als een vliegbeweging op de ene baan invloed (kan) hebben op vliegbewegingen op een andere baan.

Voor piloten en luchtverkeersleiders is goed zicht van groot belang. Als dat zicht beperkt is, door bijvoorbeeld laaghangende bewolking, wordt de afstand tussen de vliegtuigen vergroot. Dan kunnen de banen niet voor de volledige capaciteit gebruikt worden. Ook worden er, afhankelijk van de mate van slecht zicht, andere baancombinaties ingezet.

Vanwege verlichtingswerkzaamheden en lichtmetingen uitgevoerd door Schiphol op onder meer de Kaagbaan (06/24) was de Kaagbaan in de nacht van 13 op 14 augustus tijdelijk niet beschikbaar voor vliegverkeer. In combinatie met een zwakke tot matige wind uit voornamelijk zuidwestelijke tot westelijke richtingen heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de Zwanenburgbaan (18C) ingezet voor startend vliegverkeer in zuidelijke richting.

 

Deze informatie stond ook vermeld onder ‘verwacht baangebruik’ (zie onderstaande link):

13-08-2024 | Baangebruik vanavond, vannacht en mogenochtend – BAS (bezoekbas.nl)

 

Achtergrondinformatie verlichtingswerkzaamheden ‘s nachts

Een goed werkende verlichting is noodzakelijk voor het veilig kunnen inzetten van de start- en landingsbanen op Schiphol. Vooral in het donker of bij dichte mist is voldoende baanverlichting onmisbaar voor een veilige afhandeling van het vliegverkeer op de luchthaven. Internationale veiligheidseisen schrijven voor dat de baanverlichting op luchthavens elke twee weken wordt gemeten en daarbij moet voldoen aan wettelijke normen. Hierbij moet ook de intensiteit van de verlichting gemeten en om dit zo goed mogelijk te kunnen doen, wordt dit in het donker gedaan.

Meestal worden verlichtingsmetingen gecombineerd met andere werkzaamheden, zoals het reinigen van (en eventueel vervangen van defecte) armaturen.  Dit met als doel om de totale periode waarin een baan buiten gebruik is zo efficiënt mogelijk te gebruiken en overlast voor omwonenden van Schiphol zoveel mogelijk te beperken.

Waarom werd in de nacht van 13 op 14 augustus een deel van de nacht de Zwanenburgbaan (18C) ingezet voor startend vliegverkeer?

Vanwege verlichtingswerkzaamheden en lichtmetingen uitgevoerd door Schiphol op onder meer de Kaagbaan (06/24) was de Kaagbaan in de nacht van 13 op 14 augustus tijdelijk niet beschikbaar voor vliegverkeer. In combinatie met een zwakke tot matige wind uit voornamelijk zuidwestelijke tot westelijke richtingen heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de Zwanenburgbaan (18C) ingezet voor startend vliegverkeer in zuidelijke richting.

Deze informatie stond ook vermeld onder ‘verwacht baangebruik’ (zie onderstaande link):

13-08-2024 | Baangebruik vanavond, vannacht en mogenochtend – BAS (bezoekbas.nl)

Achtergrondinformatie verlichtingswerkzaamheden ‘s nachts

Een goed werkende verlichting is noodzakelijk voor het veilig kunnen inzetten van de start- en landingsbanen op Schiphol. Vooral in het donker of bij dichte mist is voldoende baanverlichting onmisbaar voor een veilige afhandeling van het vliegverkeer op de luchthaven. Internationale veiligheidseisen schrijven voor dat de baanverlichting op luchthavens elke twee weken wordt gemeten en daarbij moet voldoen aan wettelijke normen. Hierbij moet ook de intensiteit van de verlichting gemeten en om dit zo goed mogelijk te kunnen doen, wordt dit in het donker gedaan.

Meestal worden verlichtingsmetingen gecombineerd met andere werkzaamheden, zoals het reinigen van (en eventueel vervangen van defecte) armaturen.  Dit met als doel om de totale periode waarin een baan buiten gebruik is zo efficiënt mogelijk te gebruiken en overlast voor omwonenden van Schiphol zoveel mogelijk te beperken.

Van maandag 4 september tot en met dinsdagmiddag 12 september was de Kaagbaan (06/24) niet beschikbaar voor vliegverkeer vanwege reguliere onderhoudswerkzaamheden. Vliegverkeer dat normaal van de Kaagbaan gebruikmaakt, is tijdens deze periode op de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan afgehandeld. Tijdens deze onderhoudsperiode was overwegend sprake van een wind uit zuidelijke richtingen. Hierdoor is overdag (tussen circa 06:30 en 22:30 uur) voornamelijk gestart vanaf de Aalsmeerbaan (18L) en geland op de Polderbaan (18R). Tijdens startpieken is de Zwanenburgbaan als tweede startbaan gebruikt. ’s Nachts werd met name de volgende baancombinatie ingezet: de Polderbaan (18R) voor landend vliegverkeer, de Zwanenburgbaan (18C) voor startend vliegverkeer in zuidelijke richting.

Het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) ontving in deze periode van inwoners uit onder andere Rijsenhout, Aalsmeer, Kudelstaart, De Kwakel en Uithoorn meer meldingen en vragen dan gebruikelijk als gevolg van de inzet van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan.

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft tijdens het groot onderhoud van de Zwanenburgbaan één van de twee Instrument Landingssystemen (ILS) grotendeels vervangen. Het betreft het systeem dat zorgt voor de ondersteuning van vliegtuigen die vanuit het zuiden op deze baan landen. Na afloop van het onderhoud worden grondmetingen en meetvluchten uitgevoerd om de juiste en betrouwbare werking van het nieuwe ILS te controleren. De meetvluchten vinden plaats op momenten dat er weinig vliegverkeer is, zodat het normale vliegverkeer zoveel mogelijk gebruik kan maken van de  Polderbaan en Kaagbaan. Dat zijn de banen waarvan relatief minder mensen geluidshinder ervaren.

Meer informatie hierover kunt u vinden in dit nieuwsbericht.

 

Een goed werkende verlichting is noodzakelijk voor het veilig kunnen inzetten van de start- en landingsbanen op Schiphol. Vooral in het donker of bij dichte mist is voldoende baanverlichting onmisbaar voor een veilige afhandeling van het vliegverkeer op de luchthaven. Internationale veiligheidseisen schrijven voor dat de baanverlichting op luchthavens elke twee weken wordt gemeten en daarbij moet voldoen aan wettelijke normen. Hierbij moet ook de intensiteit van de verlichting gemeten en om dit zo goed mogelijk te kunnen doen, wordt dit in het donker gedaan.

Meestal worden verlichtingsmetingen gecombineerd met andere werkzaamheden, zoals het reinigen van (en eventueel vervangen van defecte) armaturen.  Dit met als doel om de totale periode waarin een baan buiten gebruik is zo efficiënt mogelijk te gebruiken en overlast voor omwonenden van Schiphol zoveel mogelijk te beperken.”

Vanwege groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan (18C/36C) per 2 januari 2023 is deze baan tot medio april niet beschikbaar voor het vliegverkeer. Hierdoor worden, afhankelijk van de weersomstandigheden en het verkeersaanbod, in plaats van de Zwanenburgbaan andere start- en landingsbanen zoals de Buitenveldertbaan en Schiphol-Oostbaan vaker ingezet. Bij het gebruik van deze banen ervaren inwoners van Amsterdam en Amstelveen meer overlast van het vliegverkeer vanaf en naar deze banen.

Bij wind uit het zuiden zal gedurende het onderhoud tijdens landingspieken, naast de Polderbaan (baan 18R), de Buitenveldertbaan als tweede landingsbaan worden ingezet. Het kan voorkomen dat de Buitenveldertbaan niet ingezet kan worden als de wind zorgt voor een te harde dwars- of staartwindcomponent op deze baan om een veilige landing te kunnen uitvoeren. In dat geval wordt de Schiphol-Oostbaan (baan 22) als tweede landingsbaan ingezet naast de Polderbaan.

Ook kunnen verminderde zichtcondities of buien in de omgeving van luchthaven Schiphol  leiden tot het inzetten van de Schiphol-Oostbaan (22) naast de Polderbaan (18R).

Van dit landende vliegverkeer op de eindnadering richting de Schiphol-Oostbaan (22) kunnen inwoners uit onder meer Amsterdam overlast ervaren. Deze eindnadering loopt van noordoost richting zuidwest over delen van Amsterdam (Amsterdam-Noord, Binnenstad, Amsterdam-Zuid).

Bij wind uit het noorden zal gedurende het onderhoud tijdens startpieken, naast de Polderbaan (baan 36L), de Buitenveldertbaan (baan 09) als tweede startbaan worden ingezet.

Voor nadere achtergrondinformatie over het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan (18C/36C) en de effecten hiervan kunt u onderstaande link raadplegen:

Groot onderhoud Zwanenburgbaan vanaf 2 januari – BAS (bezoekbas.nl)

Iedere acht weken voert Schiphol korte onderhoudsactiviteiten uit, zoals het controleren en repareren van het asfalt, het vervangen van verlichting, het verwijderen van rubber van vliegtuigbanden, het repareren van kleine schades, het maaien van het gras en het verwijderen van onkruid. Dit gebeurt zes tot zeven keer per jaar bij iedere baan.

Jaarlijks voert Schiphol normaal onderhoud aan de start- en landingsbanen uit om ze in goede conditie te houden. Dit onderhoud duurt een à twee weken en is terug te vinden in de planning baanonderhoud. Schiphol voert werkzaamheden uit aan bijvoorbeeld het asfalt, lampen, stroomvoorziening en markeringen.

Eens in de twee weken doet Schiphol ‘s nachts metingen aan de verlichting van de start- en landingsbanen. Dit is om de verlichting te laten voldoen aan de wettelijk eisen. Tijdens deze metingen is er per nacht één baan buiten gebruik.

Jaarlijks pleegt Schiphol normaal onderhoud aan de start- en landingsbanen om ze in goede conditie te houden. Daarbij wordt ook de baanverlichting getest. Hiernaast is op de banen een keer in de twee weken in de nacht een test.

Schiphol vervangt kapotte lampen zodat de baan weer goed verlicht is en veilig gebruikt kan worden.

Schiphol maakt regelmatig de lampen van de start- en landingsbanen schoon. Dit is om de verlichting te laten voldoen aan de wettelijke eisen. Tijdens deze schoonmaak is de betreffende baan buiten gebruik.

Vijf keer per jaar maait Schiphol het gras rond de start- en landingsbanen. Dit wordt gedaan om vogels te weren (voorkomen van botsingen met vogels) en de bewegwijzering vrij van begroeiing te houden.

Bij elke landing laten de vliegtuigbanden rubber achter op de landingsbaan. Dit rubber moet Schiphol verwijderen, zodat de landingsbaan stroef en veilig blijft om op te landen. Voor banen die veel in gebruik zijn, gebeurt dit wel vijf keer per jaar.

Een storing wordt zo snel mogelijk opgelost. De baan in storing is tijdelijk niet bruikbaar. Andere baancombinaties worden dan ingezet.

Als er reden is om een check uit te voeren aan het Instrument Landings Systeem (ILS), dan kan dit op 2 manieren. Ten eerste is er de zogenaamde grondcheck. Hierbij worden op de grond metingen verricht aan de systemen. Ten tweede moet het systeem vanuit de lucht getest worden. Dit wordt meestal gedaan met een vliegtuig van het Nederlands lucht- en ruimtevaartcentrum (NLR), die speciaal is uitgerust om meetvluchten te kunnen doen.

Er vinden meetvluchten plaats om de landingssystemen als het Instrument Landings Systeem (ILS) en de PAPI te testen. Op deze systemen moeten piloten echt kunnen vertrouwen. Daarom worden ze regelmatig gecontroleerd. Een ILS zorgt ervoor dat vliegtuigen ondersteund worden om via een optimale koers en vaste daalhoek geleidelijk te dalen naar de landingsbaan. Na een ILS-vernieuwing moet het systeem dertig dagen betrouwbaar en stabiel volgens internationale veiligheidseisen hebben gewerkt, zodat de baan weer in alle zichtomstandigheden als landingsbaan kan worden ingezet. Het meetvliegtuig vliegt naderingen vanuit verschillende richtingen en hoogtes, om zo de goede werking van het ILS-signaal te controleren. Ook is er de PAPI; Precision Approach Path Indicator. Piloten gebruiken de PAPI voor zichtlandingen. De PAPI bestaat uit verschillende gekleurde lampen, waaraan de piloot kan zien of tijdens de landing de juiste dalingshoek wordt aangehouden. Bij een optimale nadering ziet de piloot de helft van de lichten rood en de andere helft wit kleuren: het vliegtuig volgt dan het optimale glijpad naar de landingsbaan. Het onderhouden of vervangen van landingssystemen gebeurt meestal tegelijkertijd met het baanonderhoud, wanneer de landingsbaan niet in gebruik is.

 

 

Grondmetingen worden gedaan om het Intrument Landings Systeem (ILS) te kunnen testen. Hierbij worden de ontvangen signalen op de grond al gestest op juistheid.

De PAPI is een reeks van vier rood met witte lampen die naast de baan staan. Deze lampen staan onder een vooraf bepaalde, nauwkeurige, hoek ingesteld om de piloten te assisteren in het maken van een juiste nadering. Deze lampen kunnen vanaf de grond worden gecontroleerd.

Voor piloten en luchtverkeersleiders is goed zicht van groot belang voor een veilige vluchtuitvoering en afhandeling van het vliegverkeer. Zeker op en rond de luchthaven. Met goed zicht kunnen verkeersleiders gebruik maken van de visuele waarnemingen van piloten om voldoende veilige afstand tussen vliegtuigen te behouden, in jargon ‘separeren’. Wordt het zicht verminderd of beperkt – bijvoorbeeld door laaghangende bewolking of mist – dan wordt de afstand tussen de vliegtuigen vergroot. De zichtomstandigheden worden bepaald door het horizontale zicht (hoe ver kan je kijken) en, als er sprake is van bewolking, de hoogte van de wolkenbasis boven de grond (hoe hoog kan je kijken).Van verminderde zicht (ook wel marginaal zicht) is sprake als het horizontale zicht minder dan vijf kilometer is.. en/of de wolkenbasis op minder dan 300 meter (1.000 voet) hoogte is. Er zijn dan aanvullende maatregelen nodig om een veilige operatie te blijven garanderen. Visuele naderingen zijn in deze situatie niet meer toegestaan en bij afhankelijke baancombinaties gelden specifieke procedures Als het zicht minder is dan 1.500 meter en/of  de wolkenbasis lager is dan 100 meter (300 voet), is er sprake van Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO). Piloten en luchtverkeersleiders kunnen andere vliegtuigen of voertuigen op en rondom de luchthaven dan niet meer goed zien. Tijdens BZO worden extra maatregelen genomen omwille van de veiligheid:

• De start- en landingsbanen worden extra beveiligd door “stopbars” bij de op- en afritten;
• De separatie tussen vliegtuigen wordt vergroot;
• Het baangebruik en de capaciteit worden aangepast op basis van de actuele zichtwaarden;
• Werkzaamheden op het luchthaventerrein worden beperkt of stopgezet;
• Vliegers worden actief begeleid bij het taxiën op de luchthaven.

Er zijn vier stadia  BZO – fase A, fase B, fase C en fase D – waarbij fase D staat voor de slechtste zichtwaarden.

• BZO A: Het horizontale zicht is minder dan 1,5 kilometer en/of de wolkenbasis ligt tussen de 60 en 100 meter;
• BZO B: Het horizontale zicht is minder dan 550 meter en de wolkenbasis is lager dan 60 meter;
• BZO C: Het horizontale zicht is minder dan 350 meter
• BZO D: Het horizontale zicht is minder dan 200 meter.

Meer informatie is te vinden op de websites van LVNL (https://www.lvnl.nl/veiligheid/weersinvloeden) , Schiphol (https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-als-buur/blog/veilig-vliegen-bij-verminderd-zicht/) en BAS (https://bezoekbas.nl/weersinvloeden/)

De cumulonimbus (Cb), onweerswolk of buienwolk is een type wolk dat een lage wolkenbasis heeft, maar zeer hoog en dicht kan zijn. Buien zijn het resultaat wanneer deze wolken beginnen uit te regenen (met eventueel hagel of sneeuw). Ook onweer is een vaak voorkomend verschijnsel.

Door de dichtheid van dit type wolken is het zicht in deze wolken beperkt. Ook zijn er opgaande en dalende luchtstromen in dit type wolken die, zeker wanneer ze sterk zijn en hagelstenen bevatten, gevaarlijk kunnen zijn voor het vliegverkeer. In en naast een cumulonimbuswolk kan een vliegtuig bovendien sterke turbulentie ondervinden door alle luchtstromingen.

Veiligheid staat in de luchtvaart centraal. Daarom vermijden piloten dit type wolken zoveel mogelijk. De verkeersleiders van Luchtverkeersleiding Nederland(LVNL) geven piloten aanvullende koersinstructies om deze buien heen, meestal na een verzoek van de piloot. Ook kan het voorkomen dat een bepaalde landingsbaan op Schiphol tijdelijk niet ingezet wordt als er buien- of onweerswolken hangen in het naderingsgebied.

De zichtomstandigheden spelen een belangrijke rol bij het bepalen van de baancombinaties. Ook de capaciteit wordt door de zichtomstandigheden beïnvloed. Hoe minder het zicht, hoe groter de onderlinge afstand die tussen vliegtuigen tijdens de nadering moet worden aangehouden. Vliegtuigen kunnen met behulp van het Instrument Landing System (ILS) precisielandingen maken. Ook bij mistomstandigheden kan daarmee, al dan niet automatisch, worden geland. Wanneer er op twee banen wordt geland kan er sprake zijn van een baancombinatie waarbij het gebruik van de ene baan het gebruik van de andere baan beïnvloedt. Dan is er sprake van afhankelijk baangebruik. Alleen bij het gebruik van twee parallel liggende landingsbanen is er sprake van onafhankelijk baangebruik. Bij afhankelijk baangebruik kan niet volledig worden uitgesloten dat vliegtuigen die hun nadering afbreken en een zogenoemde doorstart maken, in elkaars vliegpad komen. Daarom mogen afhankelijke baancombinaties alleen worden gebruikt bij voldoende zicht. Vliegers en verkeersleiders zien dan mogelijke onveilige situaties aankomen en kunnen tijdig ingrijpen. Afhankelijke baancombinaties voor landende vliegtuigen mogen alleen worden gebruikt wanneer de wolkenbasis niet lager is dan 2000 ft (ongeveer 660 meter) en er een horizontaal zicht is voor verkeersleiders en vliegers van tenminste vijf kilometer.

Achtegrondinformatie afhankelijke baancombinaties

• In een landingspiek is het belangrijk dat bij de twee landingsbanen zo min mogelijk kans is op kruisend verkeer in het geval van een doorstart. Daarom worden landingsbanen gebruik die parallel liggen. Bijvoorbeeld de Polder- en Zwanenburgbaan of de Zwanenburg- en Aalsmeerbaan.
• In een startpiek is het belangrijk dat er bij twee startbanen zo min mogelijk kans is dat vliegtuig elkaar kruisen in de lucht. Daarom wordt bij slecht zicht tijdens een startpiek zoveel mogelijk gestart van startbanen die een andere kant op wijzen. Vaak wordt hierbij de Buitenveldertbaan ingezet.
• Bij BZO-D hebben we geen start- of landingspieken meer en gaan we terug naar 1+1 baangebruik, bijvoorbeeld Kaagbaan en Polderbaan.

Achtergrondinformatie verminderd en beperkt zicht

Van verminderd zicht is sprake als het horizontale zicht minder dan vijf kilometer is. Dit wordt Runway Visual Range (RVR) genoemd. Of als de wolkenbasis op minder dan 300 meter (1.000 voet) hoogte is.

Als het zicht minder is dan 1.500 meter en de wolkenbasis lager is dan 100 meter (300 voet), dan hebben piloten en luchtverkeersleiders niet meer genoeg zicht op de start- en landingsbanen en taxibanen. Er is dan sprake van Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO).

Er zijn vier niveaus BZO – A, B, C en D – waarbij niveau D staat voor het slechtste zicht.

• BZO A: Het zicht in het veld is minder dan 1,5 kilometer en de wolkenbasis ligt tussen de 60 en 100 meter;
• BZO B: Het zicht op de in gebruik zijnde banen is minder dan 550 meter en de wolkenbasis is lager dan 60 meter;
• BZO C: Het zicht op de landingsbaan is minder dan 350 meter
• BZO D: Het zicht op de landingsbaan, Kaagbaan of Buitenveldertbaan, is minder dan 200 meter.

Elk vliegtuig heeft zijn eigen limieten, voorgeschreven door de fabrikant. Veel vliegtuigen hebben een maximum van ongeveer 30 knopen (zo’n 15 meter per seconde). Vanwege de veiligheid wordt op Schiphol een limiet voor de sterkte van de zijwind aangehouden. Bij een zijwind van 20 knopen (10 meter per seconde) of meer mag de baan niet meer als eerste aan piloten worden aangeboden. De piloot kan er voor kiezen om toch op de baan te landen, in overleg met de luchtverkeersleider van LVNL.

Bij een westerstorm komt de wind voornamelijk uit westelijke richting. Gezien deze wind erg krachtig is en meestal gepaard gaat met windstoten, kunnen veel banen niet gebruikt worden vanwege zijwindlimieten. In deze condities wordt er meestal gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan en Schiphol-Oostbaan.

Landen met de wind mee is vanwege de veiligheid niet gewenst. Maar, het is niet verboden dat vliegtuigen met wind in de rug starten. Het wordt wel tot een minimum beperkt, omdat het de nodige nadelen met zich meebrengt. Wanneer met de wind mee gestart wordt, moet een vliegtuig een hoge snelheid hebben om los te komen van de grond. Dat vraagt om langere banen. Vliegtuigen zouden ook met een te hoge snelheid aan de grond komen of van de baan worden weggeblazen. Een vliegtuigfabrikant schrijft (wind)limieten voor waarbinnen geopereerd mag worden. Dit geldt voor de tegenwind, zijwind en rugwind. Vaak is de hoeveelheid rugwind maximaal 5 tot 10 knopen.

Ja, met behulp van het Instrument Landing Systeem (ILS) kunnen vliegtuigen landen in dichte mist. Dit gebeurt vaak wel in de vorm van een automatische landing. Dat wil zeggen een landing op de automatische piloot.

Naast dat er radar en andere hulpmiddelen bestaan, zijn de luchtverkeersleiders in de toren afhankelijk van zicht. Ook voor piloten is goed zicht van groot belang. Verkeersleiders kunnen bij goed zicht de afstand tussen vliegtuigen goed inschatten. Als dat zicht beperkt is, door bijvoorbeeld laaghangende bewolking, wordt de afstand tussen de vliegtuigen vergroot. Twee aspecten zijn van belang: het zicht en de wolkenbasis (de hoogte tot de onderkant van de bewolking). Hoe minder zicht en/of hoe lager de wolkenbasis, hoe strenger de regels worden voor vlieger en verkeersleider.

Piloten vermijden een bui met onweer altijd, omdat dit gevaar met zich mee kan brengen. Bij een zware bui vliegen ze er ook liever niet onderdoor. Vliegtuigen zijn vaak uitgerust met een eigen weerradar, zodat zij onweersbuien zoveel mogelijk kunnen vermijden. De luchtverkeersleiding gebruikt ook een weerradar, die gekoppeld is aan de gewone radar. Zo kunnen verkeersleiders de bemanningen van vliegtuigen van actuele weersinformatie voorzien.

Het risico bestaat dat vliegtuigen getroffen worden door blikseminslag, ondanks de voorzorgsmaatregelen. Een blikseminslag op een vliegtuig is niet gevaarlijk. Een vliegtuig geleid de bliksem bij een inslag namelijk door zodat het toestel geen schade oploopt.

Ja, de romp en motoren van een vliegtuig zijn er op gemaakt om zware regen en hagel aan te kunnen. Het kan voorkomen dat er lichte schade overblijft aan de romp. Maar, piloten vermijden een bui met onweer altijd als dat mogelijk is, omdat dit gevaar met zich mee kan brengen.

Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zetten zich met steun van de luchtvaartmaatschappijen in om geluidshinder veroorzaakt door vliegverkeer verder terug te dringen. Op minderhinderschiphol.nl ziet u welke hinderbeperkende maatregelen genomen worden op het gebied van baangebruik, vliegtuigtypes, vliegroutes en -procedures voor vliegen overdag en ‘s nachts.

Voor vragen, opmerkingen of klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol kunt terecht bij Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Via de pagina Melding doen kunt u uw melding insturen. U kunt ook bellen naar 020 601 55 55. Wij zijn dagelijks telefonisch bereikbaar tussen 09:00 en 17:00 uur. Op feestdagen zijn wij gesloten.

Er zijn wettelijke regels voor het begrenzen van de geluidsoverlast in de omgeving van Schiphol. Die regels zijn gebaseerd op de jaarlijkse gemiddelde geluidsbelasting voor het etmaal en de nacht apart. Deze wordt berekend op basis van alle vluchten in het passagiers- en vrachtverkeer rond de luchthaven. In heel Europa wordt de jaarlijkse geluidsbelasting op dezelfde manier bepaald. Regels hiervoor zijn vastgelegd in de Europese Richtlijn Omgevingslawaai.

Er wordt 24 uur per dag van en naar Schiphol gevlogen, dus ook in de nacht. De nachtperiode loopt op Schiphol van 23:00 tot 6:00 uur. In dit tijdvak is er minder verkeer. Daarnaast zijn er andere aanvliegroutes en speciale baangebruiksregels om hinder te beperken. Voor de nacht zijn er vaste routes ontworpen die gevlogen worden door middel van een Continuous Decent Approach (CDA). Dat is een gelijkmatig dalende vlucht met gebruik van minder motorvermogen. Hierdoor daalt een vliegtuig volgens een optimaal daalprofiel. Hierbij hoeven de motoren zo min mogelijk vermogen te leveren, wat zorgt voor minder geluidshinder. In de nacht wordt een CDA met een vaste naderingsroute ingezet. Deze aanvliegroutes zijn er op gemaakt om dichtbevolkte gebieden te vermijden en zo min mogelijk hinder te veroorzaken. Deze nachtroutes zijn gemaakt voor de Polderbaan, Zwanenburgbaan en de Kaagbaan. Dit zijn ook de banen die gedurende de nacht gebruikt kunnen worden.

De kans is groot dat u een politie-, trauma- of militaire helikopter heeft gezien. Deze zijn vaak in de lucht voor de opsporing van criminelen of noodhulp na een ongeval. Er worden soms ook helikopters ingezet voor rondvluchten bij evenementen. Stichting BAS kan geen hindermeldingen van deze vluchten registreren of verwerken. Voor wat betreft overlast van een militaire helikopter, kunt u op de website van het ministerie van Defensie met uw klacht terecht.

NOMOS-meetposten verzamelen informatie over geluidsniveaus op een specifieke plaats in de omgeving van Schiphol. Met deze informatie kunnen omwonenden en bestuurders worden geïnformeerd over de geluidsniveaus in hun woon- of werkplaats.

Vragen over geluidsmetingen kunt u per e-mail versturen naar minderhinder@schiphol.nl. Of kijk op de website van NOMOS.

Het aanvragen van een NOMOS-post gaat via Schiphol (minderhinder@schiphol.nl) en in samenwerking met de gemeente waar de post moet komen. De locatie van een NOMOS-meetpost moet aan strenge eisen voldoen om bruikbare metingen uit te kunnen voeren. Deze eisen hebben bijvoorbeeld betrekking op het geluid uit de omgeving en de aanwezigheid van bebouwing of hoge bomen. De geluidmeetposten zijn zo opgesteld dat de metingen zo nauwkeurig mogelijk plaatsvinden.

In 2024 werkt Schiphol aan een aantal aanpassingen aan het NOMOS-systeem. Om die reden kunnen we op dit moment tijdelijk geen nieuwe verzoeken voor nieuwe NOMOS-meetposten in behandeling nemen.  Voor dit jaar lopen er al een aantal aanvragen die wij verder zullen afhandelen. Schiphol verwacht begin 2025 weer nieuwe aanvragen in behandeling te kunnen nemen.

Om vliegtuiggeluid in de regio rond Schiphol te meten, maakt Schiphol gebruik van een Noise Monitoring System (NOMOS). Via dit netwerk van 41 meetposten wordt vliegtuiggeluid continu geregistreerd.

Op de website van het programma Minder hinder vindt u meer informatie over hinderbeperkende maatregelen. Kijk op minderhinderschiphol.nl.

Als u een suggestie heeft voor een hinderbeperkende maatregel rondom Schiphol, kunt een korte omschrijving van uw suggesties per mail versturen naar minderhinder@schiphol.nl. Er wordt onderzocht of uw suggestie kan bijdrage aan hinderbeperking. Zo wordt bijvoorbeeld bekeken of het binnen de kaders van het programma hinderbeperking past en uitvoerbaar is. Kijk voor meer informatie op minderhinderschiphol.nl.

De overheid meet de luchtkwaliteit rond Schiphol. Op luchtmeetnet.nl kunt u deze meetgegevens per stof bekijken. Ook staat hier meer uitleg over de metingen van de luchtkwaliteit.

Op de website van Schiphol kunt u meer informatie vinden over de luchtkwaliteit rond Schiphol.

Schiphol werkt sinds 2019 aan het terugdringen van ultrafijnstof. Hiervoor is het Actieplan ultrafijnstof opgesteld. Ook is er een aparte pagina voor medewerkers met informatie over ultrafijnstof. Meer informatie vindt u op de website van Schiphol.

Schiphol vindt dat alle sectoren, ook de luchtvaart, moeten bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van stikstof. De luchthaven zet daarom in op maatregelen die de uitstoot kunnen verminderen. In het Actieprogramma Stikstof vindt u meer informatie.

De luchtkwaliteit op en rond Schiphol is belangrijk voor de gezondheid van omwonenden en medewerkers. Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland en verschillende andere partijen werken eraan de luchtkwaliteit te verbeteren. Ze zijn actief betrokken bij onderzoeken naar de luchtkwaliteit op en rondom Schiphol, houden de beleidsontwikkelingen nauw in de gaten en nemen maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Meer informatie vindt u op de website van Schiphol.

Schiphol zet zich in om de uitstoot veroorzaakt door vliegtuigen zo veel mogelijk terug te dringen. Bijvoorbeeld door gebruik te maken van duurzame vliegtuigbrandstof en elektrisch vliegen. Hoe Schiphol de uitstoot van CO2, stikstof en (ultra)fijnstof wil terugdringen, kunt u lezen op de website van Schiphol.

Ook tijdens baanonderhoud, zoals het geplande groot onderhoud aan de Kaagbaan in 2024, moeten Schiphol en LVNL het vliegverkeer in alle omstandigheden veilig en efficiënt kunnen afhandelen. Daarvoor zal in bepaalde situaties alternatieve banen moeten worden ingezet.  Het kan daarbij voorkomen dat aan een aantal regels voor baangebruik uit het luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) niet kan worden voldaan. De luchthaven kan daarom ontheffing van deze regels aanvragen conform artikel 8.23 van de luchtvaartwet.

Schiphol heeft het ministerie van IenW verzocht een regeling vast te stellen voor de onderhoudswerkzaamheden in 2024, waarin de volgende benodigde vrijstellingen en ontheffingen worden vastgesteld:

• Vrijstelling voor het gebruik van alternatieve banen in de nacht tijdens de groot onderhoudsperiode aan de Kaagbaan en tijdens de normale onderhoudswerkzaamheden. De luchthaven heeft zichzelf als doel gesteld een nachtsluiting op Schiphol te realiseren om hinder van vliegverkeer in de nacht te voorkomen. Dat is niet van het ene op het andere moment uitvoerbaar, omdat luchtvaartmaatschappijen start- en landingsrechten hebben op Schiphol, ook gedurende de nacht. Ook komend jaar handelt Schiphol daarom verkeer af in de nacht.
• Ten aanzien van de regels voor strikt preferentieel baangebruik worden vervangende preferentietabellen vastgesteld voor de periode van groot onderhoud aan de Kaagbaan en de periodes van normale onderhoudswerkzaamheden. Ook wordt een vervangende set met grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten vastgesteld. De minister van IenW heeft 14 november jl. besloten de experimenteerregeling op te schorten waarmee de voorgenomen krimpplannen voor Schiphol voorlopig zijn opgeschort. Het ministerie beoordeelt wat hiervan het effect is op een eventuele ministeriële regeling voor het onderhoud.

Het Ministerie van IenW is van plan om een internetconsultatie te organiseren over deze ministeriële regeling.

De tijden die gehanteerd worden voor het vliegverkeer in de ‘nacht’ zijn verschillend en afhankelijk van waarvoor deze toegepast worden. Zo zijn er specifieke tijden voor de nachtperiode die gebruikt worden om de geluidsbelasting van vliegverkeer in de nacht te bepalen. Er gelden weer andere tijden voor het toegestane baangebruik in de nacht. Dit maakt dat je verschillende tijden kunt tegenkomen wanneer je op zoek bent naar informatie over het vliegverkeer in de nacht. In onderstaande tabel hebben we de verschillende begrippen, tijden, regels en baaninzet overzichtelijk op een rij gezet. Daarmee beogen we inzicht te verschaffen in de verschillende tijden die je tegenkomt en welke regels en afspraken hierbij horen.

Tijden van de nacht	Begrippen	Wat zijn de regels	Welke banen mogen ingezet	Toelichting
23.00-06.00 uur	Wettelijk nachtelijk baangebruik ‘Nachtregime’	Gebruik start- en landingsbanen voorgeschreven en gebruik vaste nachtroutes	Max twee banen (geluid)preferent	De wettelijke nacht waarin het baangebruik volgens de regels voor de nacht moet plaatsvinden.
23.00 – 7.00 uur	‘Nachtperiode’	Hoe zwaar telt het geluid voor de geluidruimte	Van 23:00 – 6.00 max twee banen (geluid)preferent. Tussen 6.00 en 7.00 uur gelden de wettelijke regels voor baangebruik overdag: 2+1 evt. +1	De geluidbelasting LNIGHT wordt over deze periode bepaald. In de geluidbelasting LDEN telt het geluid van de aankomende en vertrekkende vliegtuigen in deze periode 10 x zo zwaar mee.
22.30-23.00 en 6.00-06.30 uur	Verlengd nachtelijk baangebruik	Indien het verkeersaanbod het toelaat kan het gebruik van de nachtelijke routes worden uitgebreid in deze periodes	Als dit mogelijk is dan worden max twee (geluidpreferente) banen ingezet.	Indien het verkeer het toelaat kunnen de vaste nachtroutes eerder ingezet worden en/of langer aangehouden.
19.00 tot 23.00 uur	Avondperiode	Gebruik van de banen volgens de regels voor baangebruik overdag	Omzet van start- en landingsbanen volgens de regels voor het baangebruik overdag: 2+1 evt. +1	In de geluidbelasting LDEN wordt het geluid van de aankomende en vertrekkende vliegtuigen in deze periode 3,3 x zo zwaar meegeteld.

In Nederland is het gebruik van luchtvaartuigen vastgelegd in de Wet luchtvaart, het Besluit luchtvaartuigen 2008 en diverse ministeriële regelingen. Meer informatie leest u op de pagina Wet- en regelgeving.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op het naleven van wet- en regelgeving voor de luchtvaart.

De ILT is de toezichthouder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). De ILT handhaaft de naleving van wetten en regelgeving door middel van toezicht, dienstverlening en opsporing. De ILT werkt hiermee aan veiligheid, vertrouwen en duurzaamheid in transport, infrastructuur, milieu en wonen.

Het Luchthavenverkeerbesluit is onderdeel van de Wet luchtvaart en beschrijft het gebruik van de luchthaven Schiphol. Kijk voor meer informatie op de pagina Wet- en regelgeving.

De Rijksoverheid werkt aan een integrale herziening van het Nederlandse luchtruim. Dat is nodig, want het luchtruim wordt steeds meer gebruikt. De herziening moet zorgen voor een nauwere samenwerking tussen de burger- en militaire luchtvaart. Zo kan het luchtruim beter worden benut en geluidshinder en uitstoot worden beperkt. Meer informatie over de herziening en wanneer de herinrichting gaat starten, vindt u op deze website.

In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB Schiphol) staan veiligheids- en gezondheidsregels over de bestemming en het gebruik van de gronden, zowel binnen het luchthavengebied als binnen het beperkingengebied rondom Schiphol. Per zone gelden andere beperkingen.

Luchtverkeersleiders zijn verantwoordelijk voor een veilige situatie in de lucht. Ook zorgen ze ervoor dat de capaciteit van het luchtruim optimaal wordt benut. Er zijn strenge regels voor de minimale afstand tussen vliegtuigen. De luchtverkeersleiding begeleidt piloten door middel van koers-, hoogte- en snelheidsinstructies. Zo zorgen ze voor een veilige afstand, die geborgd wordt door hoogteverschil tussen twee vliegtuigen. Vliegtuigen moeten horizontaal minimaal 3 NM (+/_ 5,5 km) uit elkaar vliegen of er moet een hoogteverschil van 1000 voet (ruim 300 meter) zijn.

Een doorstart of ‘go around’ komt regelmatig voor en is een standaard procedure, waarmee de kans op een onveilige situatie – twee vliegtuigen die te dicht bij elkaar komen – zo klein mogelijk wordt gehouden. Bij een doorstart wordt de landing van het vliegtuig afgebroken. Dat kan verschillende redenen hebben, zoals door bijzondere weersomstandigheden, technische omstandigheden of uit veiligheidsoverwegingen. Een veiligheidsoverweging is onder meer een situatie waarbij het voorgaande vliegtuig nog op de baan staat en de piloot van het daaropvolgende vliegtuig hierdoor genoodzaakt is de landing af te breken.

Een doorstart is het afbreken van een nadering of landing. Een vliegtuig komt in dat geval niet aan de grond, maar stijgt weer naar een bepaalde hoogte. Zowel een piloot als verkeersleider kan aangeven een doorstart te willen maken. Dat kan bijvoorbeeld wanneer een vliegtuig dat eerder is geland, niet snel genoeg de landingsbaan kan verlaten en het volgende vliegtuig dus nog even moet wachten met landen. Een doorstart vindt tussen de 350 en 400 keer per jaar plaats.

 

Luchtvaartmaatschappijen vliegen volgens vluchtschema’s die gebaseerd zijn op twee seizoenen: zomer en winter. De overgang tussen deze seizoenen loopt gelijk met de overgang van zomer- naar wintertijd en vice versa. Het zomerseizoen is afgelopen zondag dus geëindigd en het winterseizoen begonnen. In het winterseizoen vliegen airlines op Schiphol van en naar andere bestemmingen dan in de zomer. Bijvoorbeeld vaker naar wintersport- en winterzonbestemmingen en minder naar andere bestemmingen waar tijdens de winter minder vraag naar is.

Doordat de vluchtschema’s, en bijbehorende start- en landingsrechten (“slots”), in de winter anders zijn dan in de zomer veranderen ook de pieken op Schiphol. Op basis van de verwachte vluchtschema’s worden daarom ook de (verwachte) piektijden aangepast. De aangepaste piektijden voor het winterseizoen, waarop het (verwachte) baangebruik op wordt gebaseerd, is hierna te lezen:

• Starten: 07:00 – 07:40 uur
• Landen: 07:40 – 09:20 uur
• Starten: 09:20 – 11:00 uur
• Landen: 11:00 – 11:40 uur
• Starten: 11:40 – 13:00 uur
• Landen: 13:00 – 13:40 uur
• Starten: 14:20 – 15:20 uur
• Landen: 15:20 – 16:20 uur
• Starten: 16:20 – 17:20 uur
• Landen: 18:20 – 20:00 uur
• Starten: 20:40 – 22:00 uur

Betrouwbaarheidsperiode 

Bij verminderd zicht kan de Zwanenburgbaan nog niet worden ingezet als landingsbaan. Dit kan pas na een betrouwbaarheidsperiode. Volgens internationale veiligheidseisen moet na de werkzaamheden het Instrument Landing System (ILS) namelijk gedurende circa dertig dagen betrouwbaar en stabiel werken. Na de betrouwbaarheidsperiode kan de baan weer in alle zichtomstandigheden veilig als landingsbaan worden ingezet.

Meetvluchten voor baan 36C  

De Zwanenburgbaan is de enige baan op Schiphol waarop vanuit zowel noordelijke (18C) als zuidelijke richting (36C) kan worden geland. Er volgen daarom nog meetvluchten voor de andere richting. Deze meetvluchten van drieënhalf uur zijn gepland in de nacht van dinsdag 10 september op woensdag 11 september en van woensdag 11 september op donderdag 12 september tussen 01:00 en 05:00 uur. Door de meetvluchten in de nacht uit te voeren blijft preferent baangebruik mogelijk, waardoor de hinder voor de omgeving, reizigers en partners zo beperkt mogelijk blijft. Mocht het door onvoorziene omstandigheden (zoals weeromstandigheden) niet mogelijk zijn om de meetvluchten uit te voeren, zijn de reservevluchten op vrijdag 13 september en zaterdag 14 september. Daarna is de Zwanenburgbaan, bij goed zicht, ook weer inzetbaar als landingsbaan in de noordelijke richting.

Voor nadere informatie kunt u onderstaande link raadplegen:

Zwanenburgbaan bij goed zicht weer inzetbaar voor landend vliegverkeer in zuidelijke richting (lvnl.nl)

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)

De afgelopen week ontving BAS vragen over de werkzaamheden aan de Zwanenburgbaan waardoor de Buitenveldertbaan en Oostbaan tijdelijk vaker worden gebruikt. Zoals over wat voor werkzaamheden de luchtverkeersleiding uitvoert en over de beschikbaarheid van de baan nadat Schiphol klaar is met het onderhoud. Op al deze vragen geeft LVNL antwoord in een Q&A die hier te vinden is op de website van LVNL. Vragen, de antwoorden daarop en nieuwsberichten over de voortgang worden gedurende de werkzaamheden bijgehouden op deze webpagina en wekelijks ververst.

De afgelopen week ontving BAS vragen over de werkzaamheden van Luchtverkeersleiding Nederland aan het landingssysteem van de Zwanenburgbaan. Bijvoorbeeld waarom de werkzaamheden nu nodig zijn, hoe de planning hiervan tot stand is gekomen en welke gemeentes meer vliegverkeer over hun omgeving zullen krijgen. Op al deze vragen geeft LVNL antwoord in een Q&A die te vinden is op lvnl.nl/werkzaamheden, zie: Zwanenburgbaan tussen juni en september beperkt inzetbaar (lvnl.nl)

Dit heeft te maken met een combinatie van twee oorzaken:

• Het omschakelen van de dag- naar de nachtoperatie op de luchthaven;
• Het momenteel niet beschikbaar zijn van de Kaagbaan door het groot onderhoud.

 

Overgang van dag- naar nachtoperatie

Tijdens de nacht (tussen 23:00 en 06:00 uur) gebruiken piloten en verkeersleiders andere procedures dan overdag. Dit zorgt voor minder hinder door het vliegverkeer tijdens de nacht en is mogelijk omdat er dan veel minder vliegverkeer is. Als voorbeeld gebruiken naderende vliegtuigen een vaste naderingsroute waarop ze met minder motorvermogen en hoger richting de landingsbaan kunnen vliegen. Ook mogen er tijdens de nacht bepaalde banen niet gebruikt worden, zoals de Aalsmeerbaan (18L) voor startend verkeer. Dit betekent twee verschillende operaties. Om de overgang tussen deze twee operaties, en een eventuele wisseling van banen, goed en veilig te laten verlopen moet dit moment zorgvuldig worden gecoördineerd tussen de operationele afdelingen van de verkeersleiding, de luchthaven en met de piloten.

 

Eerder omschakelen wanneer mogelijk

Wanneer mogelijk wordt er al vóór 23:00 uur, omgeschakeld naar de nachtoperatie. Het exacte moment van omschakelen verschilt echter per dag en hangt af van meerdere factoren zoals de weerscondities, de hoeveelheid vliegverkeer en de beschikbare en in gebruik zijnde start-, landings- en taxibanen. Hierbij moet rekening worden gehouden met de regels voor baangebruik. Desalniettemin wordt gestreefd naar 22:30 uur. Dit tijdstip wordt door de luchtverkeersleiding aangehouden in de planning waarop BAS zich baseert voor het verwachte baangebruik. Het is en blijft, zoals de naam al aangeeft, verwacht baangebruik.

 

Impact Kaagbaan op baangebruik in de late avond

Normaliter wordt – bij wind uit zuidelijke richting – tijdens de laatste startpiek gestart vanaf de Kaagbaan (24) met de Aalsmeerbaan (18L) als tweede startbaan. Na afloop van de laatste startpiek wordt daarna de nacht ingegaan met de Kaagbaan (24) als startbaan.

Omdat momenteel de Kaagbaan door groot onderhoud niet beschikbaar is, wordt – bij zuidelijk baangebruik – tijdens de laatste startpiek gestart vanaf de Aalsmeerbaan (18L) met de Zwanenburgbaan (18C) als tweede startbaan. Als het mogelijk is wordt na afloop van de laatste startpiek de Zwanenburgbaan (18C) ingezet voor startend vliegverkeer zodat LVNL met deze combinatie kan omgaan naar de nachtoperatie.

Op de meeste avonden sinds het begin van het groot onderhoud aan de Kaagbaan is er rond 22:30 uur overgegaan naar de nachtoperatie.

 

Situatie vrijdagavond 15 maart 

Het eerder omschakelen naar de nachtoperatie is niet altijd mogelijk, zoals op de avond van 15 maart. Aanleiding hiervoor is een combinatie van twee redenen:

1. de laatste startpiek is rustiger en daardoor eerder klaar. De periode tot omschakelen naar de nachtoperatie duurt in dat geval te lang om direct om te gaan naar starten Zwanenburgbaan (18C). In dat geval schrijven de baangebruiksregels het gebruik van starten Aalsmeerbaan (18L) voor.
2. de afhandeling van taxiënd vliegverkeer voor verkeersleiders bij de combinatie landen Polderbaan (18R) met starten Zwanenburgbaan (18C) is complexer in vergelijking met starten Aalsmeerbaan (18L). Zeker als het nog druk is met binnenkomend verkeer dat net geland is opde Polderbaan (18R) zoals in dit geval. Dit komt door meer interferentie tussen deze vliegtuigen taxiënd vanaf de Polderbaan met vertrekkende vliegtuigen en daarnaast langere taxiroutes bij gebruik van starten Zwanenburgbaan (18C).

Tijdens deze avond is daarom besloten om, na afloop van de laatste startpiek, tot circa 23:00 uur te blijven starten vanaf de Aalsmeerbaan (18L). Daarna is omgegaan naar de nachtoperatie met starten Zwanenburgbaan (18C).

Ook weersomstandigheden en werkzaamheden aan banen kunnen van invloed zijn op het moment van omschakelen naar de nachtoperatie en daarmee het baangebruik in de late avond.

 

 

Afgelopen weken zijn er – in voorbereiding op het groot onderhoud  – verschillende werkzaamheden uitgevoerd die impact hebben gehad op de inzet van de Kaagbaan.

Op maandag 29 januari tot en met donderdag 1 februari was een deel van de taxibanen en (twee van de drie) opritten bij de kop van de Kaagbaan niet beschikbaar vanwege voorbereidende werkzaamheden. Deze taxibanen en opritten worden normaalgesproken veelvuldig gebruikt door vertrekkend vliegverkeer vanaf de Kaagbaan. Door deze werkzaamheden was een veilige en stabiele afhandeling van het vliegverkeer op de Kaagbaan niet mogelijk. Als gevolg hiervan heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) besloten om gedurende deze werkzaamheden de Kaagbaan (24) niet in te zetten voor startend vliegverkeer. Tijdens de voorbereiding is ingeschat dat de Kaagbaan tijdens deze werkzaamheden deels ingezet kon worden als startbaan. In de praktijk bleek dat operationeel niet mogelijk te zijn in combinatie met het verkeersaanbod en weersomstandigheden.

De voorbereidende werkzaamheden bestaan onder andere uit hijswerkzaamheden en schakelhandelingen aan de baanverlichting  Deze werkzaamheden zijn nodig om de periode van groot onderhoud, en daarmee het niet beschikbaar zijn van de Kaagbaan, zo beperkt mogelijk te houden. Bij het proces van afstemmen, inplannen en uitvoeren van alle werkzaamheden, en de impact daarvan op de afhandeling van het vliegverkeer op de grond, zijn meerdere specialisten van de luchthaven, LVNL en de aannemer betrokken. Randvoorwaarde is dat tijdens de werkzaamheden het vliegverkeer even veilig kan worden afgehandeld als normaal en de impact op de capaciteit en de omgeving zoveel mogelijk wordt beperkt.

LVNL en luchthaven Schiphol zijn samen verantwoordelijk voor een veilige en stabiele afhandeling van het vliegverkeer op de luchthaven. De luchthaven stelt de infrastructuur op de grond (taxi-, start- en landingsbanen) beschikbaar aan LVNL. Op basis van (actuele en verwachte) weersomstandigheden, verkeersaanbod en beschikbare infrastructuur (afhankelijk van werkzaamheden) besluit LVNL welke baancombinatie wordt ingezet.

 

 

Dit heeft te maken met de kortere periodes van daglicht in het najaar en gedurende de winter. Het wordt later licht en eerder donker. De eerste landingspiek in de ochtend en de laatste landingspiek in de avond vinden daardoor nu meestal gedeeltelijk of geheel in het donker plaats. Er wordt dan vaker gekozen voor een onafhankelijke baancombinatie. Dit heeft ook te maken met het verkeersaanbod op dat moment. De baancombinatie buiten UDP (Uniforme Daglicht Periode) staat beschreven in het NNHS (Nieuw Normen- en Handhavings-stelsel Schiphol) regel 5b.

Landen op de Zwanenburgbaan (18C) en starten vanaf de Kaagbaan (24) richting het zuidwesten is afhankelijk van elkaar. Ze zijn afhankelijk van elkaar, omdat bij een eventuele doorstart van een landend vliegtuig op de Zwanenburgbaan, deze potentieel in conflict kan komen met een startend vliegtuig vanaf de Kaagbaan. Dit is als gevolg van de ligging van deze twee banen. Vanwege strengere regels en veiligheidseisen bij gebruik van deze afhankelijke baancombinatie in het donker kunnen er veel minder vliegtuigen tegelijk landen en starten gedurende een landingspiek.

Wanneer er wordt gestart vanaf de Aalsmeerbaan (18L) in plaats van de Kaagbaan (24) is er sprake van onafhankelijk baangebruik. Dit is in dit geval veiliger, efficiënter en conform regels en afspraken voor het baangebruik. Indien het startende verkeersaanbod gedurende deze landingspieken in de vroege ochtend en avond laag is, kan meestal toch de Kaagbaan worden gebruikt als startbaan.

 

Dit baangebruik heeft voornamelijk te maken met het herstel (toename) van het vliegverkeer na Covid. Doordat luchtvaartmaatschappijen meer zijn gaan vliegen – en dus meer gebruik maken van hun uitgedeelde ‘slots’ – is er rond 7 uur, net zoals vóór Covid, een dermate hoog aanbod van verkeer dat er op momenten tegelijkertijd twee start- en twee landingsbanen worden ingezet om dit verkeer af te kunnen handelen. In de afgelopen vier weken (sinds het begin van de meivakantie op 26 april) is deze situatie op de helft van de dagen in de tijdsperiode tussen 07:00 en 08:00 uur voorgekomen.