Waarom vliegt de kustwacht met enige regelmaat over delen van Hoofddorp? Is het mogelijk dat de kustwacht voortaan een andere route kiest, waarbij Hoofddorp wordt ontzien?

Ik heb een vraag over…

Waarom vliegt de kustwacht met enige regelmaat over delen van Hoofddorp? Is het mogelijk dat de kustwacht voortaan een andere route kiest, waarbij Hoofddorp wordt ontzien?

Voor een vlucht met maatschappelijk belang – waaronder van de kustwacht – geldt andere wet- en regelgeving dan voor het commerciële vliegverkeer op Schiphol. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor vluchten uitgevoerd met de trauma- en politiehelikopter of door de luchtmacht. Dergelijke vluchten maken geen gebruik van vaste routes en er gelden geen hoogtebeperkingen. De piloot bepaalt de status van de vlucht (spoedeisend of niet). De verkeersleiding zal een oplossing geven die veilig is voor zowel de vlucht met maatschappelijk belang als het overige startende en landende verkeer op Schiphol.

Omdat de kustwacht op zicht en dus laag vliegt (volgens Visual Flight Rules, VFR) zal de verkeersleider de vlucht begeleiden op basis van visuele herkenningspunten op de grond, bijvoorbeeld de verkeerstoren. Met als doel de kustwacht zo snel mogelijk op de plaats van bestemming te krijgen (meestal de Noordzee). En tegelijk te zorgen voor een oplossing die veilig is voor zowel de kustwacht als het overige startende en landende verkeer.

Schiphol-Oost is de standplaats van de kustwacht en deze vluchten maken daarom gebruik van de Schiphol-Oostbaan om zo snel als mogelijk te kunnen vertrekken. Om vanaf de Schiphol-Oostbaan bij wind uit het het zuiden direct naar de kust en Noordzee te komen buigt het kustwachtvliegtuig daarom meestal direct rechtsaf na de start en kan dan over Hoofddorp vliegen. Hiermee wordt gegarandeerd dat het kustwachtvliegtuig en het overige verkeer dat gebruik maakt van de andere start- en landingsbanen op voldoende veilige afstand (separatie) van elkaar blijven.

Hoe is de BAS clusterindeling tot stand gekomen?

Welk soort hindermeldingen over het vliegverkeer van en naar Schiphol onderscheiden we bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)? En waar ligt de grens tussen de focusgroep en veelmelders in de BAS jaarrapportage?

Hindermeldingen bij BAS

In het registratiesysteem zijn de hindermeldingen gesplitst in:

1. periodemeldingen, die de melder de mogelijkheid geven ervaren hinder, van vliegverkeer van/naar Schiphol, over een bepaalde tijdsperiode te melden;

2. specifieke meldingen, waarbij de melder de precieze datum en tijd van ervaren hinder over een specifieke vliegbeweging van/naar Schiphol aangeeft;

3. overige meldingen, bijvoorbeeld over het milieubeleid met betrekking tot Schiphol.

Hinder in kaart brengen

BAS heeft als missie de hinder van omwonenden door vliegverkeer zo goed mogelijk in kaart te brengen. Een objectief beeld geven van een subjectief onderwerp als hinder is een uitdaging. Daarom worden ‘veelmelders’ apart beschouwd en niet meegenomen in het eindresultaat van de analyses van BAS.

‘Veelmelders’ en overige melders (‘focusgroep’) worden in twee categorieën verdeeld, om een vertekend beeld van ervaren hinder te voorkomen. In de integrale BAS jaarrapportage wordt de ‘focusgroep’ centraal gesteld: melders die tijdens een gebruiksjaar tussen 1 en 500 meldingen hebben ingediend. Personen die op gebruiksjaarbasis meer dan 500 meldingen indienen, worden veelmelders genoemd. Deze melders staan wel in de jaarrapportage en de bijlage melders/meldingen per woonplaats vermeld, maar worden in de analyses niet meegenomen. Hiervoor is gekozen naar aanleiding van een aanbeveling van een voorloper van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS).

Vanaf 2011 aanpassing definitie ‘veelmelders’

Aan het begin van gebruiksjaar 2011 is de definitie van de categorie ‘veelmelder’ aangepast. De ondergrens van het aantal meldingen van deze categorie melder is verhoogd van 100 naar 500 meldingen op gebruiksjaarbasis. Aanleiding hiervan was de invoering van ‘captcha’. Wie meer dan tien meldingen op één dag wil invoeren, moet sinds 1 november 2010 een wisselende code overtypen. Dit is gedaan om het gebruik van ‘scripts’ tegen te gaan. Hiermee konden in korte tijd via de computer grote aantallen meldingen worden ingediend, wat zorgde voor een onjuist beeld van de hinderbeleving.

Waarom wijkt het actuele baangebruik soms af van het verwachte baangebruik op https://bezoekbas.nl/actuele-informatie/?

Dat kan de volgende oorzaken hebben:

Actuele weersomstandigheden kunnen afwijken van de weersverwachting. Bijvoorbeeld doordat de wind eerder (of later) draait of de zichtcondities zijn slechter (of beter) dan verwacht, waardoor een bepaalde baan of baancombinatie niet langer veilig ingezet kan worden.
De pieken kunnen in de praktijk net iets later of eerder beginnen dan verwacht en soms overlappen. Het landende en vertrekkende vliegverkeer kan zich in de praktijk net eerder of later aanbieden dan volgens de vluchtschema’s. Dat kan onder andere te maken hebben met vertragingen in de afhandeling van het vliegverkeer op de grond op Schiphol of op de luchthaven van vertrek of aankomst. Ook kan het voorkomen dat het trans-Atlantische vliegverkeer in de ochtend eerder aankomt dan gepland vanwege een gunstige straalwind (“wind mee”) hoog in het luchtruim.
Banen kunnen onverwacht tijdelijk niet beschikbaar zijn door schade aan de baan of een benodigde baaninspectie na een vogelaanvaring of een melding van vreemd materiaal. Een nadere toelichting over vreemd materiaal of Foreign Object Debris (FOD) is in de volgende link te raadplegen: What the FOD? (schiphol.nl)
Vliegtuigen moeten soms onverwacht terugkeren, bijvoorbeeld vanwege een technische storing of een medische situatie aan boord. Voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer kan dit kort afwijkend baangebruik veroorzaken.

Het baangebruik op Schiphol is in grote mate afhankelijk van de weersomstandigheden, het verkeersaanbod en de beschikbaarheid van banen. Hierdoor zijn er op een gemiddelde dag meerdere wisselingen van baancombinaties. Dit gebeurt binnen de regels en afspraken voor strikt preferentieel baangebruik. Om het aanbod van vliegverkeer op de dag zo goed mogelijk af te stemmen met de beschikbare capaciteit – de beschikbare start- en landingsbanen – is er dagelijks vier keer overleg tussen de operationele afdelingen van de betrokken organisaties. Dat zijn de luchthaven (Schiphol), verkeersleiding (LVNL), afhandelaren, luchtvaartmaatschappijen en het KNMI (weersverwachting). Op basis van deze briefing wordt een capaciteitsverwachting voor de komende zes uur uitgegeven, waarin het verwachte baangebruik per piekperiode wordt aangegeven. Op basis van deze informatie informeert het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) de omgeving via https://bezoekbas.nl/actuele-informatie/. BAS streeft ernaar om het verwacht baangebruik zo goed mogelijk up-to-date te houden

Hoe en waarom zijn de nieuwe generatie straalmotoren stiller en milieuvriendelijker gemaakt?

Tegenwoordig kiezen meer luchtvaartmaatschappijen voor stillere en milieuvriendelijkere vliegtuigen. Deze keuze wordt gemaakt om de klimaatdoelstellingen te halen, geluidsoverlast in de omgeving van de luchthaven te verminderen en kerosine te besparen. De grootste fabrikanten van vliegtuigen wereldwijd zijn Airbus, Boeing en Embraer. De nieuwste modellen van deze fabrikanten beschikken allemaal over stillere en milieuvriendelijkere straalmotoren. De belangrijkste eigenschappen van deze straalmotoren zijn een kleinere verbrandingskamer en een grote bypass-ratio. Dit houdt in dat een groot deel van de lucht niet door de verbrandingsmotor heen stroomt, maar er juist omheen gaat. Deze lucht komt niet bij de compressoren of turbines, maar stroomt alleen langs de ‘fanblades’, de motorbladen helemaal vooraan de motor. Bij moderne straalmotoren kan de lucht die om de motor heen stroomt tot wel negentig procent van het vermogen genereren. Dit gebeurt uitsluitend door het aandrijven van de ‘fanblades’, die feitelijk werken als propellers. Deze motoren verbruiken significant minder brandstof dan hun voorgangers, waardoor steeds meer vliegtuigen steeds grotere motoren krijgen. Door de hoge bypass-ratio daalt de CO2-uitstoot en het brandstofverbruik tussen de 10-20%.

Bij moderne straalmotoren wordt niet alleen het brandstofverbruik aangepakt, maar ook de productie van het geluid. De fabrikanten bereiken dit door de straalmotor beter te isoleren of door de koude en warme lucht beter te mixen. Het mixen van de twee luchtstromen gebeurt voornamelijk aan de achterkant van de straalmotor. Met behulp van ‘chevrons’ of ‘mixing nozzles’ worden die luchtstromen beter met elkaar verweven en wordt de productie van het geluid gereduceerd. Die chevrons zijn vooral zichtbaar op de straalmotoren van de Boeing B787 en Boeing B737MAX en zijn te herkennen aan het kartelrandje op de straalmotor.

De Airbus A320NEO en A321NEO, Boeing B737MAX en Embraer E195-E2 (zie afbeelding) zijn modellen die de nieuwe straalmotoren hebben en zijn steeds vaker te zien op Schiphol. Bij de Embraer 195-E2 en A220 zijn er ondanks het lagere geluidsniveau, afwijkende geluiden te horen tijdens de eindnadering dat lijkt op het geluid van een walvis. Tijdens de eindnadering veroorzaakt de resonantie (trillingen) in de verbrandingskamer van de straalmotor op een bepaalde frequentie dit geluid. Embraer heeft aangegeven bezig te zijn met het herontwerpen van de verbrandingskamer en zal deze binnenkort gaan testen.

Tijden van de nacht	Begrippen	Wat zijn de regels	Welke banen mogen ingezet	Toelichting
23.00-06.00 uur	Wettelijk nachtelijk baangebruik ‘Nachtregime’	Gebruik start- en landingsbanen voorgeschreven en gebruik vaste nachtroutes	Max twee banen (geluid)preferent	De wettelijke nacht waarin het baangebruik volgens de regels voor de nacht moet plaatsvinden.
23.00 – 7.00 uur	‘Nachtperiode’	Hoe zwaar telt het geluid voor de geluidruimte	Van 23:00 – 6.00 max twee banen (geluid)preferent. Tussen 6.00 en 7.00 uur gelden de wettelijke regels voor baangebruik overdag: 2+1 evt. +1	De geluidbelasting LNIGHT wordt over deze periode bepaald. In de geluidbelasting LDEN telt het geluid van de aankomende en vertrekkende vliegtuigen in deze periode 10 x zo zwaar mee.
22.30-23.00 en 6.00-06.30 uur	Verlengd nachtelijk baangebruik	Indien het verkeersaanbod het toelaat kan het gebruik van de nachtelijke routes worden uitgebreid in deze periodes	Als dit mogelijk is dan worden max twee (geluidpreferente) banen ingezet.	Indien het verkeer het toelaat kunnen de vaste nachtroutes eerder ingezet worden en/of langer aangehouden.
19.00 tot 23.00 uur	Avondperiode	Gebruik van de banen volgens de regels voor baangebruik overdag	Omzet van start- en landingsbanen volgens de regels voor het baangebruik overdag: 2+1 evt. +1	In de geluidbelasting LDEN wordt het geluid van de aankomende en vertrekkende vliegtuigen in deze periode 3,3 x zo zwaar meegeteld.

Veelgestelde vragen

Ik heb een vraag over…

Stel direct uw vraag

Melding doen

Bel ons