Hoe kunnen we u helpen?

Wanneer twee startbanen in gebruik zijn, krijgen vertrekkende vliegtuigen de baan toegewezen die qua ligging het best aansluit op de richting van de bestemming. Daardoor kan het gebeuren dat van de ene startbaan een aantal vliegtuigen achter elkaar vertrekt, terwijl de andere in gebruik zijnde startbaan niet wordt ingezet. Wanneer twee landingsbanen in gebruik zijn, zal als eerste de baan worden toegewezen die ligt in de richting van waaruit het verkeer komt.

Bekijk hieronder de huidige piekperioden van het vliegverkeer op Schiphol. Let op: dit zijn richttijden, waarvan – afhankelijk van het verkeersaanbod – kan worden afgeweken. De werkelijke tijden waarop combinaties van drie (of zelfs vier) banen worden ingezet, hangen af van het actuele verkeersaanbod en de actuele omstandigheden. Bij de overgang van de zomerdienstregeling naar de winterdienstregeling (en vice versa) kunnen piektijden veranderen en passen we het schema aan.

In de nacht mogen in principe alleen de Kaagbaan en Polderbaan voor startende en landende vliegtuigen worden ingezet. Voor deze banen zijn vaste naderingsroutes ontworpen en vastgelegd in de Wet luchtvaart. Vliegtuigen die van deze naderingsroutes gebruik maken, worden naar een vast punt boven de Noordzee of het IJsselmeer geleid. Vanaf daar wordt de volgende fase van de nadering naar Schiphol ingezet. Daarbij wordt de nadering overwegend in glijvlucht uitgevoerd.

De start- en landingsbanen van Schiphol worden gebruikt in een bepaalde voorkeursvolgorde (preferentie). De eerste preferentie is noordelijk baangebruik, de tweede zuidelijk baangebruik. Wat houdt noordelijk baangebruik in?

Ondanks nauwkeurige planning komen vluchten soms te vroeg of te laat aan op Schiphol. Door weersomstandigheden bijvoorbeeld, of een vertraging op de herkomstluchthaven. Als meerdere vliegtuigen niet op het geplande tijdstip aankomen, kunnen start- en landingspieken overlappen. In dat geval worden er tijdelijk 4 banen ingezet om het verkeer veilig en efficiënt af te handelen. Op die extra baan mogen dan maximaal 80 starts of landingen per dag worden uitgevoerd.

De afgelopen jaren is ervoor gekozen om de Buitenveldertbaan als tweede landingsbaan in te zetten na de laatste startpiek.

De Buitenveldertbaan wordt voornamelijk gebruikt bij (harde) westenwind. Verder wordt geprobeerd om de baan zo min mogelijk in te zetten, omdat het laatste deel voor de landing over dichtbevolkt gebied gaat. ‘s Nachts wordt de Buitenveldertbaan alleen voor landend verkeer gebruikt als landen op de overige banen door harde wind niet mogelijk is.

De Schiphol-Oostbaan is aanzienlijk korter dan de andere banen en zorg voor hinder in het centrum van Amsterdam. Daarom wordt hij onder normale omstandigheden alleen gebruikt door niet-handelsverkeer, zoals kleine luchtvaart, zakenvliegtuigen en politiehelikopters. Alleen bij harde zuidwesterstorm dient de Schiphol-Oostbaan als landingsbaan voor handelsverkeer.

De start- en landingsbanen van Schiphol worden ingezet volgens een bepaalde voorkeursvolgorde (preferentie). De eerste voorkeur is noordelijk baangebruik, de tweede zuidelijk baangebruik. Wat houdt zuidelijk baangebruik in?

De meetgegevens van NOMOS en andere geluidmeetsystemen zijn niet geschikt om als basis te dienen voor de handhaving van de regels en normen voor het luchtverkeer in Nederland, omdat ze sterk worden beïnvloed door weersomstandigheden, achtergrondgeluid en dergelijke. Ze lenen zich ook niet voor het vooraf schatten van effecten van beoogde maatregelen en ontwikkelingen. Daarom zijn de wettelijke regels voor het begrenzen van de geluidoverlast in de omgeving van Schiphol gebaseerd op berekende geluidgegevens. Deze geven voor alle locaties in de omgeving inzicht in de jaarlijkse geluidbelasting.

Er wordt 24 uur per dag van en naar Schiphol gevlogen, dus ook in de nacht. De nachtperiode loopt op Schiphol van 23.00 tot 7.00 uur. In dit tijdvak is er veel minder verkeer. Daarnaast zijn er andere aanvliegroutes en speciale baangebruiksregels om hinder te beperken.

De kans is groot dat u een politie-, trauma- of militaire helikopter heeft gezien. Deze zijn over het algemeen met een duidelijk doel in de lucht, bijvoorbeeld opsporing van criminelen of noodhulp na een ongeval. Er worden soms ook helikopters ingezet voor rondvluchten bij evenementen.

De geluidbelasting in een bepaald gebied kan worden weergegeven in ‘geluidcontouren’. Dat zijn lijnen die de gebieden afbakenen waarbinnen sprake is van een bepaalde, berekende jaarlijkse geluidbelasting, uitgedrukt in dB(A) Lden of Lnight. Hoe hoger deze waarde is, des te hoger is de gemiddelde geluidbelasting. Tussen twee contourlijnen zijn de verschillen lokaal maximaal 5 dB (A), waarbij de geluidbelasting toeneemt in de richting van de contour met de hoogste waarde.

In de nacht dalen vliegtuigen via glijvluchtnaderingen naar de landingsbaan. Deze speciale procedures kunnen tussen 23:00 en 06:00 worden uitgevoerd, omdat er ’s nachts minder vluchten landen op de luchthaven.

Is een vliegtuig tijdens de landing niet goed uitgelijnd ten opzichte van de baan, of is de verkeerssituatie op de grond in het landingsgebied niet optimaal? Dan kunnen piloten of verkeersleiders ervoor kiezen om een doorstart in te zetten.

Luchtverkeersleiders zorgen er aan de ene kant voor dat de capaciteit van het luchtruim optimaal wordt benut. Aan de andere kant zijn ze verantwoordelijk voor een veilige situatie in de lucht. Daarom zijn er strenge regels met betrekking tot de minimale afstand tussen vliegtuigen. De luchtverkeersleiding kan piloten koers-, hoogte- en/of snelheidsinstructies geven als dat nodig is.

Een vertrekkend vliegtuig volgt van Schiphol een vertrekroute naar een punt waar deze aansluit op een ATS-route, waarna het vliegtuig verder gaat op deze ATS-route. Deze vertrekroute wordt aangeduid met de Engelse term Standard Instrument Departure (SID). In feite bestaat elke SID uit een reeks vaste instructies (in termen van koers, hoogte en snelheid) die door de vlieger of boordcomputer worden gevolgd.

Iedere vertrekroute heeft zijn eigen unieke naam. Dat zijn namen als LEKKO, VALKO, NYKER en ANDIK, die vaak te maken hebben met de naam van een plaats die in de richting van de route ligt. NYKER ligt bijvoorbeeld in de richting van Nijkerk. Deze vertrekroutes kunnen vanaf verschillende banen worden gevolgd. Om de routenamen uniek te maken per baan, wordt een cijfer en een letter toegevoegd aan de naam: LEKKO 1S is bijvoorbeeld de LEKKO-route vanaf de Kaagbaan, LEKKO 2V de LEKKO-route vanaf de Polderbaan.

Vliegtuigen zijn niet als treinen die op rails rijden. Ze kunnen (nog) niet exact de aangewezen vertrekroute volgen. Hoe nauwkeurig een vliegtuig de route vliegt, hangt af van het soort vliegtuig, het gewicht van de lading, de wind en zelfs van de navigatieapparatuur van het vliegtuig. Een zekere variatie tussen de vliegpaden van vliegtuigen is dus normaal, zeker nabij bochten in de route.

Doordat het ’s nachts minder druk is dan overdag, kunnen in de nacht wel vaste naderingsroutes worden toegepast. Er is dan minder noodzaak om koersinstructies te geven en verkeer in elkaar te weven. Bovendien kunnen in de nacht vanwege het lagere verkeersaanbod ook zogenoemde glijvluchtnaderingen of continue daalvluchten worden toegepast…

Afhankelijk van de bestemming van een vertrekkende vlucht vanaf Schiphol krijgt de piloot een vertrekroute toegewezen. Vanaf een startbaan zijn er daarom standaard vertrekroutes in meerdere (vijf of soms zes) richtingen. Het kan voorkomen dat op de geplande vertrekroute sprake is van slecht weer, zoals een zware regen- of onweersbui. Dit slechte weer kan een veilige vluchtuitvoering belemmeren. Daarom kan de piloot bij de verkeersleider toestemming vragen om een andere route te volgen door middel van een koersinstructie.

Uit radargegevens van Luchtverkeersleiding Nederland blijkt dat de vlieghoogte in de afgelopen jaren niet of nauwelijks is veranderd. Wel is het aantal vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim toegenomen, en zou het kunnen dat er grotere vliegtuigen over uw woonplaats komen. Daardoor vallen ze mogelijk meer op.